日前，欧盟委员会通过了一项旨在限制轻型商用车CO2排放的法案草案。该草案规定，从2014年起，所有新轻型商用车的平均CO2排放应达到每公里175克的标准。

 

N1类轻型货车受限

 

　　这项新的法案草案仅仅针对满载时重量不超过3.5吨或空载时重量不低于2.61吨的N1类轻型货车，这类车型大约占到整个欧洲轻型车市场的12%。

 

　　在排放标准的实施日期上，欧盟委员会并没有一刀切，而是采用了逐步达标的方案，即在2014年，汽车制造商生产的75%的新车应满足法规设定的限值曲线的要求；2015年要求80%的新车满足标准要求；从2016年起，全部新车都应当满足新标准；到2020年，实现CO2排放每公里135克的长期目标。

 

　　在2018年之前，如果汽车制造商所产车辆的总体CO2排放超过限值，则需要为每辆车交付一定数额的罚金。罚金采用逐级递增的方式征收，超出限值不足1g/km的，需要交纳5欧元；超出1~2 g/km的部分，需要交纳15欧元；超出2~3 g/km的部分，需要交纳25欧元；以后每增加1g/km，就需要交纳120欧元的罚金。而在2019年之后，只要超出了限值，就需要按照每1g/km交120欧元的标准交纳罚金。为了做到奖罚分明，超低排放的车辆(低于50g/km)将得到额外的奖励，奖励方式为增加统计时的车辆数目，如在2014年，1辆超低排放的车辆将会被统计成2.5辆，在2015年统计成1.5辆，从2016年开始只能统计成1辆。

 

　　所谓排放限值曲线，是该法案草案根据车辆重量而设定，从而保证欧盟全部轻型商用车能够达到CO2排放量为175g/km的总体目标，这就意味着质量较大的车，其CO2排放水平可以比质量较小的车高一些。因为草案只对总体排放标准有所限制，因此制造商仍然可以生产排放超过限值的车辆，只要这些超限车辆的CO2排放量能够被其他低排放的车辆所抵消。

 

限值放宽 引发不满

 

　　因为车辆型式认证的CO2测试方法已经过时，一些创新的节油技术无法在这些测试中表现出其节油性能。因此，欧盟委员会计划在2014年对CO2测试方法进行评估。在此之前，作为过渡措施，汽车制造商可以依据独立可信的测试数据，为装有创新节油技术的车辆申请不超过7g/km的排放信用，即汽车制造商可以在平均排放标准上获得不超过7g/km的排放超限额度。

 

　　草案允许汽车制造商结成联盟，共同研发以满足规定的排放目标。对于独立制造商，如果年销量不到22000辆，也可以向欧盟委员会申请单独的排放目标。

 

　　欧盟环境事务委员迪马斯表示，这一法案草案是欧盟在应对气候变化上履行领导责任的又一重要措施，它有利于消费者节约能源，并将促进商用车制造技术的进步。

 

　　然而，在欧盟委员会公布该草案之后，国际汽车联合会欧洲理事会在布鲁塞尔发表公报，表示对欧盟委员会放宽达标期限的做法非常失望。

 

　　原来，欧盟委员会在2007年2月提出的有关汽车尾气排放强制性标准的初步立法议案中规定，到2012年，欧盟境内轻型商用车CO2平均排放量，应由当前的200g/km减少至175g/km。但是，欧盟委员会2009年10月28日提出的法案草案，却把实现上述减排目标的期限放宽到“2014年～2016年期间”。

 

　　另外，2007年的初步立法议案还规定，到2015年，轻型商用车CO2减排目标是160g/km。而新草案仅提出，到2020年轻型商用车CO2排放量减少至135g/km。

 

　　国际汽联欧洲理事会指出，欧盟委员会的初步立法议案更有利于保护环境，也有利于保护消费者利益。新草案在关键的减排目标上的规定期限太宽泛，因此理事会对新法案“缩水”非常失望。

 

　　欧盟委员会却表示，新草案是在考虑欧洲汽车制造商协会以及法国、意大利、德国等国家的意见后提出的合理方案，兼顾了金融危机下汽车制造商的利益。

 

厂商呼吁政策支持

 

　　然而，即使欧盟委员会作出了让步，欧洲汽车制造商对目前的标准仍不满意。欧洲汽车制造商表示，该建议忽视了目前的经济状况和不同车型的特点。

 

　　欧洲汽车制造商协会秘书长伊万·霍达奇表示：“欧洲汽车工业，尤其是商用车行业仍然严重受到信贷紧缩和经济低迷的影响，立法者应在保护环境与实现经济增长上找到平衡点。” 据悉，1~9月，欧洲轻型商用车新车注册量下降了34.4%，16吨以上重型卡车的新车注册量下降了47.3%。

 

　　伊万·霍达奇说：“尽管目前经济和金融形势严峻，欧洲汽车制造商依然会继续努力减少CO2的排放，同时，欧洲汽车制造商也需要得到政策的支持。对于欧盟来说，这样才能实现环境与经济的共赢。”

 

　　欧洲汽车制造商协会认为，欧盟委员会提交的草案应考虑轻型商用车与乘用车的差异，并考虑轻型商用车的特性。霍达奇说：“这份草案只关注技术而忽视了市场环境和消费需求，没有详细考虑不同车辆的使用习惯。欧盟立法者应该为汽车制造商预留从产品设计到实际投产的时间，而不是简单的预测。这一段准备时间对于企业在产品生产周期内进行资金投入、适应性开发、及时投产，以及保持价格的可支付性都非常重要。与乘用车相比，轻型商用车具有更长的研发周期和产品周期。从商用车制造商的角度看，更换原有生产线，从设计图纸到产品上市，也需要5~7年的时间。”

 

　　环保人士与汽车制造商的意见会否影响该草案的通过和执行，还需等待欧洲议会和欧盟理事会的最终决议。

 

国内声音

 

　　在欧盟履行自己的限制碳排放承诺的同时，中国控制CO2排放也日益紧迫。11月25日，国务院召开常务会议，决定到2020年，中国单位国内生产总值CO2排放比2005年下降40%~45%，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，并制定相应的国内统计、监测、考核办法。环境保护部机动车排污监控中心的相关人士表示，目前我国还没有出台专门针对汽车CO2排放限值标准，但是限制汽车CO2排放是国际趋势，相信中国今后也会出台相关政策。